發(fā)布時間：2020-10-17 12:09:21 熱度：

故障現(xiàn)象：一輛奔馳E280轎車，搭載722.9，行駛里程4萬km。用戶反映該車變速器不變速，車速在20km/h時還有明顯的聳車現(xiàn)象。

  檢查分析：騰驊自動變速箱維修人員檢查變速器的油液，發(fā)現(xiàn)油質(zhì)、油量均無異常。檢測變速器控制單元，清除故障碼后試車，故障現(xiàn)象與用戶所反映的一致。再次檢測變速器控制單元，原來的故障碼全部重現(xiàn)。比較這些故障碼，其中油壓問題是較為直觀的。于是通過失速試驗(yàn)測量變速器的最大工作油壓，正常。車輛行駛時查看帶輪的油壓。那么，被動帶輪油壓偏低的故障提示應(yīng)該如何解釋呢？

  變速器控制單元根據(jù)發(fā)動機(jī)的輸出扭矩和負(fù)荷率來確定變速器的目標(biāo)傳動比，并通過伺服電機(jī)來控制閥體中變速控制閥的位移，從而改變帶輪的有效半徑。當(dāng)伺服電機(jī)通過傳動桿帶動變速控制閥向上移動時，帶輪油缸中的油壓產(chǎn)生變化。主動帶輪油缸中的油壓增大，油缸除了繼續(xù)對傳動帶施加張力外，還要克服回位彈簧的壓力，使帶輪的活動側(cè)向固定側(cè)靠近，從而增大其有效半徑。與此同時，被動帶輪油缸中的油壓減小，在回位彈簧的推動下，被動帶輪的活動側(cè)遠(yuǎn)離固定側(cè)，從而減小其有效半徑。在此過程中，由于是用同一個變速控制閥來控制2個油缸的油壓，所以2個帶輪對傳動帶的張力保持不變。需要注意的是，上述傳動桿在帶動變速控制閥移動的同時，還擔(dān)任了反饋信號的角色，它與主動帶輪的活動側(cè)機(jī)械連接，使變速控制閥在目標(biāo)傳動比實(shí)現(xiàn)時便停止移動。以上控制過程使得變速器的傳動比減小，而與之相反的過程則使傳動比增大。

  了解變速器的控制原理后，重新考慮故障提示。判定帶輪油壓偏低的依據(jù)是，在已知變速器負(fù)荷率的前提下，帶輪與傳動帶之間出現(xiàn)了打滑現(xiàn)象。由于帶輪有效半徑的改變是被協(xié)同控制的，所以單個帶輪與傳動帶之間出現(xiàn)打滑的可能性很小。而且試車時也未曾感受到被動帶輪出現(xiàn)過打滑現(xiàn)象。這與故障提示相矛盾。對這一問題的合理解釋成了找到故障的突破口。于是維修人員決定在試車中采集更多的數(shù)據(jù)，以便深入分析問題。

  在變矩器未鎖止時，泵輪轉(zhuǎn)速等于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，渦輪轉(zhuǎn)速等于主動帶輪轉(zhuǎn)速。采集數(shù)據(jù)時，車輛為行駛狀態(tài)且并未采取任何制動措施，因此泵輪與渦輪之間的轉(zhuǎn)速差不應(yīng)如此之大,主、被動帶輪的轉(zhuǎn)速傳感器都有可能存在問題。

  更換被動帶輪轉(zhuǎn)速傳感器后，清除故障碼試車。這時發(fā)現(xiàn)變速器可以變速了，但變矩器無法鎖止。再次檢測變速器控制單元，出現(xiàn)主動帶輪轉(zhuǎn)速傳感器故障。

  更換主動帶輪轉(zhuǎn)速傳感器后試車，車輛行駛完全正常，所有的故障現(xiàn)象及故障碼均消失。為了明確故障原因，將已知失效的被動帶輪轉(zhuǎn)速傳感器裝回后試車。試車發(fā)現(xiàn)，變速器不再變速。傳感器給出的錯誤信號產(chǎn)生了虛假打滑，顯然這正是當(dāng)初導(dǎo)致變速器控制單元報出被動帶輪油壓偏低的原因所在。

  故障排除：分別更換2個轉(zhuǎn)速傳感器后，反復(fù)試車確認(rèn)故障徹底排除。

  回顧總結(jié)：本案例的難點(diǎn)在于2個轉(zhuǎn)速傳感器同時失效，也正是因?yàn)檫@個原因變速器控制單元才未能檢測出傳感器故障。而奇怪的故障碼也使得故障原因變得更加撲朔迷離。由于轉(zhuǎn)速傳感器的故障，變速器控制單元無法得到有效的轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，從而不能向控制。

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